L’idée d’un tel pont est dans l’air depuis quasi 40 ans. Des citoyens le réclamaient pour sortir la Ville d’un cul-de-sac nuisible, économiquement étouffant. Mais ce comité fut incapable d’en vendre l’idée à aucun gouvernement.

Le projet Poirier est plus modeste. Il veut doter la région – pourquoi exactement on ne le sait pas – d’un pont urbain de deux voies dont il tirera profit dans une trentaine d’années.

Il réclame le support de tous. Des politiciens surtout. Car il ne veut pas d’un projet en partenariat-privé-public (PPP). Il veut en contrôler la construction et l’opération.

Mais il compte que Québec lui verse annuellement 20 M$ pour l’opérer. Si peu, dit-il, par rapport aux 40 M$ que le seul service de la traverse soreloise coûte aux contribuables. Jamais il n’explique l’origine de ces 40 M$.

Le rapport annuel de la Société des traversiers du Québec (STQ) montre que la traverse s’autofinance ici à 77% et est déficitaire d’environ 4 M$, auxquels il faut ajouter les amortissements et intérêts affectés au service sorelois.

Si on se fie à ces données, le coût ne devrait pas atteindre 40 M$ comme M. Poirier le suggère. Il doit expliquer comment il y arrive. Comme les élus devraient obtenir des réponses de la STQ à cet effet.

Bien sûr, l’idée d’un pont plait aux usagers quotidiens du traversier. Fini pour eux les aléas des entraves météorologiques ou mécaniques affectant parfois l’horaire de la traverse.

Mais les piétons, cyclistes et motoneigistes qui l’empruntent en bon nombre ne veulent pas qu’on élimine le service traversier. On peut aussi imaginer que c’est le cas des commerçants, professionnels et restaurateurs du centre-ville auquel la traverse ajoute un attrait. Statera, qui ouvrira en juin, doit aussi compter que des milliers de visiteurs débarqueront du traversier vers son site, le voisin.

M.Poirier ne dit rien de la clientèle visée. Qui fera donc les frais de cet investissement? Sûrement pas l’entrepreneur seul! L’étroitesse de ce pont urbain laisse aussi présager, vu sa forte pente, une vitesse permise limitée tant pour les camions lourds que pour les véhicules qui les suivront. Est-ce vraiment attrayant?

Et on ne parle pas de la tarification prévue laissée à l’appétit de l’entrepreneur. Mais on sait une chose : les PPP n’ont pas empêché les opérateurs des autres ponts privés d’augmenter les leurs rapidement au grand dam des usagers. On ne sait d’ailleurs pas comment M. Poirier situe ce projet par rapport à un autre pont-tunnel dont il caresse la construction dans la région de Montréal.

Sachant tout cela, combien les usagers seront-ils prêts à débourser? Autant que pour le traversier qui, disons-le, offre un contact privilégié avec le fleuve et ses rives, un bref répit bonifié par la nature?

Il n’est pas étonnant que, dans ces conditions, les élus, qui ne sont certes pas contre la vertu, ne grimpent pas aux barricades gouvernementales pour réclamer ce service privé! Car ils connaissent toutes les implications d’une telle croisade.

Ils en savent déjà les prix économique, social et environnemental à payer.

Car les municipalités devront ajuster leurs infrastructures à leurs frais, probablement exproprier, changer des règles d’urbanisme et de zonage, renoncer à certains autres projets à son bénéfice, arbitrer des réactions opposées. Et surtout répondre à la question : ce pont est-il le gage d’un meilleur avenir pour la région? La développera-t-il ou la videra-t-il?

Les élus sont-ils prêts à consentir à de telles démarches? C’est un pensez-y bien. Ils ne veulent certes pas être poussés dans le dos. C’est tout à leur honneur!